3D-metaal printen tot 2 x 2 meter

Een lasrobot waarmee grote metalen objecten tot meters kunnen worden ‘geprint’. Deze staat sinds kort in het RAMLAB (Rotterdam Additive Manufactoring Laboratorium) in het Innovation Dock op het voormalige RDM-terrein in de Rotterdamse haven. CEO Allard Castelein van het Havenbedrijf Rotterdam opende dit veldlaboratorium voor het ontwikkelen van kennis op het gebied van metaal printen, 3D ontwerpen en certificering.

Inmiddels staan er twee 3D metaalprinters in het Innovation Dock. HetRAMLAB werkt hiervoor samen met Valk Wedding. Een kleinere robot staat vast op een statief, de nieuwe lasrobot kan over een rails van acht meter schuiven om grotere objecten van meters te lassen. RAMLAB directeur

Dr Wei Ya, projectleider Jurjen Duintjer van het Havenbedrijf Rotterdam en directeur Vincent Wegener van het RAMLAB bekijken de kleine lasrobot die al langere tijd op het voormalige RDM-terrein in de Rotterdamse haven staat. (Foto Havenbedrijf Rotterdam)
Dr Wei Ya, projectleider Jurjen Duintjer van het Havenbedrijf Rotterdam en directeur Vincent Wegener van het RAMLAB bekijken de kleine lasrobot die al langere tijd op het voormalige RDM-terrein in de Rotterdamse haven staat. (Foto Ries van Wendel de Joode)

Vincent Wegener spreekt van een unieke lasrobot als hij het heeft over zijn nieuwste aanschaf. Zo zorgen twee grote manipulatoren ervoor dat een object in de lasrobot in meerdere richtingen kan bewegen terwijl het wordt gelast. De robot lasarm is bevestigd op een lopende band, waardoor de lasarm zeer wendbaar is. De lasrobot kan ook aan verschillende objecten tegelijk werken.
De werking van de lasrobot is gebaseerd op de techniek Wire Arc Additive Manufacturing (WAAM), volgens Wegener de beste techniek om grote metalen objecten te printen. Hierbij wordt gebruik gemaakt van een elektrische boog als warmtebron en staaldraad als grondstof. De lasrobot heeft een magazijn voor een voorraad van 250 kilo van dit staaldraad. ‘We kunnen zo met het grootste gemak objecten van 2 x 2 meter printen’, vertelt Wegener die verwacht dat de lasrobot binnen vijf jaar gecertificeerde onderdelen kan printen voor de industrie. Zo kan volgens hem worden voorkomen dat een bedrijf met lange levertijden te maken krijgt als er bijvoorbeeld iets kapot is. ‘Met de kleine lasrobot kunnen we nu bijvoorbeeld een kilo metaal per uur lassen. Een hijshaak van 20 kilo hebben we dus in 20 uur klaar. De uitdaging is nu vooral om de software goed te krijgen. Het eindproduct moet voorspelbaar worden zodat we het kunnen certificeren. Nu is het nog even trial and error.’

3D iTunes
Het Havenbedrijf Rotterdam ondersteunt het RAMLAB financieel omdat volgens Castelein 3D printing veelbelovend is, maar dat nog maar weinig bedrijven de middelen en kennis hebben om er mee aan de slag te gaan. Maar

Met de lasrobots wil de Rotterdamse haven een van de hubs in de wereld worden waar in de toekomst onderdelen geprint kunnen worden. (Foto Havenbedrijf Rotterdam)
Met de lasrobots wil de Rotterdamse haven een van de hubs in de wereld worden waar in de toekomst onderdelen geprint kunnen worden. (Foto Ries van Wendel de Joode/Havenbedrijf Rotterdam)

ook bedrijven kunnen voor 10.000 euro per jaar partner worden. Ze kunnen dan meepraten over 3D printen en krijgen toegang tot de technologie.
Jurjen Duintjer van het Havenbedrijf Rotterdam moet de bedrijven zien te interesseren voor het project. Streven van Duintjer is dat de Rotterdamse haven een van de hubs in de wereld wordt waar in de toekomst onderdelen geprint kunnen worden. ‘Nu moeten we onderdelen nog op voorraad houden’, vertelt Duintjer. ‘Met 3D printen hoeft dat niet meer. Wij voorzien een toekomst waarin industriële onderdelen on demand gemaakt worden. De ontwerpen komen uit de cloud waar ze worden verhandeld via een iTunes achtige omgeving. We verwachten dat we ook de industrie ver buiten Rotterdam kunnen bedienen met spare parts on demand.’

‘Harteloze bankiers’ nekten Flinter

Hij heeft er begrip voor dat banken anders aankijken tegen de termijn waarop de scheepvaartmarkt zich herstelt. Ook snapt CEO Bart Otto van rederij Flinter goed dat de ING de beslissing nam om schepen te verkopen. Maar het gebrek aan menselijkheid bij de bankiers steekt hem. Het faillissement van Flinter was volgens Otto niet nodig en blijkt, naast het zakelijke verlies, ook een persoonlijk drama.

De ondergang van Flinter lijkt het klassieke verhaal in de huidige markt van de scheepvaart. Door overcapaciteit neemt de concurrentie toe en dalen de vrachtprijzen. Otto spreekt zelf van een ‘waardeloze vrachtenmarkt’ die nu al zo’n negen jaar aanhoudt. ‘Deze crisis duurt te lang. De markt is zo slecht, dat elk schip op dit moment verlies maakt. En iedereen wil maar blijven varen. Stilliggen kan ook niet. Dan maak je nog meer verlies, want de vaste operationele kosten gaan door, je schip, je bemanning. Voor anker gaan kost dus ook veel geld. Als je blijft varen, heb je in elk geval nog een bijdrage in de kosten. Is je verlies iets minder groot.’

Een andere reden waardoor het kon misgaan bij Flinter, is de relatief jonge leeftijd van de vloot. Daardoor zat er nog een forse banklening op de schepen, waarover volledige rente en aflossing moest worden betaald. ‘De slechte markt raakt vooral de rederijen met mooie jonge schepen’, vertelt Otto. ‘Als je een schip van 20 jaar oud hebt, heb je veel minder kosten. Het lukte ons de laatste jaren gelukkig nog wel om steeds met de banken afspraken te maken. We moesten wel rente betalen, maar spraken bijvoorbeeld voor een periode van drie jaar af dat we niet hoefden af te lossen. Zo konden we wachten op betere tijden. Maar dat duurde lang. Zo lang dat de banken het geloof in een spoedig herstel verloren. En als dat gebeurt, dan kom je als bedrijf in problemen.’

Geen eten en drinken
De problemen voor Flinter ontstonden nadat de ING bank op 12 oktober jongstleden de financiering van de acht schepen uit Flinter Fleetholding per direct opeiste. Het verraste Otto volledig. ‘We hadden een week eerder afgesproken dat wij een plan zouden opstellen waarin over een periode van zes maanden de acht schepen verkocht zouden worden. Maar daar wilde de ING toch niet in meegaan. En toen ging het mis. Het ging vervolgens niet alleen om die acht schepen. Ook de bankrekening van de managementbedrijven werden per direct geblokkeerd. Hierdoor kwamen ook de andere schepen in management in acute problemen.

‘Ik respecteer het dat de bank een eigen mening heeft over het herstel van de scheepvaartmarkt. Ondernemers zijn immers vaak positiever en banken conservatiever. Maar zoals het nu is gegaan, is Flinter om zeep geholpen. En dat was echt niet nodig geweest.’

Het vergaan van de Flinterstar op 6 oktober vorig jaar lijkt op het eerste gezicht niets met de ontwikkelingen te maken te hebben. ‘Maar de Flinterstar was wel onderdeel van Flinter Fleetholding. Door de verzekeringsuitkering (total loss) is de totale lening van ING aan Flinter Fleetholding verlaagd van 58 naar 45 miljoen euro. Daardoor stond de resterende vloot van acht schepen minder “onderwater”. Met andere woorden de positie van ING was fiks verbeterd. Of dit de bank heeft doen besluiten nu uit te winnen zullen we nooit weten…’

Menselijkheid
Otto had graag wat meer menselijkheid gezien bij de bank. Dat de stekker uit het bedrijf werd getrokken, zorgde namelijk ook voor grote problemen aan boord van de schepen. ‘We hebben de laatste jaren heel erg veel steun gekregen van leveranciers. Bijvoorbeeld de leveranciers van brandstof. Maar die gaan op een gegeven moment ook zekerheid zoeken dat ze hun geld krijgen. Op zee ontstonden daardoor soms schrijnende toestanden voor de bemanningen. De schepen mochten de haven niet meer in. Agenten wilden dat we vooruit betaalden. Maar dat konden we niet meer. Daardoor zaten sommige schepen weken op zee. Er was soms geen eten en drinken meer en wij konden niets doen. En de banken waren ook niet flexibel. Uiteindelijk hebben de bemanningen met hulp van Nautilus toch nog eten en drinken gekregen. Nautilus heeft dat betaald.’

In de tijd van de surseance van betaling speelde zich in de familie van Otto ook nog een persoonlijk drama af. De vader van Otto overleed ongeveer vier weken geleden aan een hartaanval. Hij was een van de twee oprichters van het bedrijf. ‘Hij was die vrijdag nog op kantoor, fit en gezond als altijd. Maar hij was zo verdrietig en boos over het nieuws. Zaterdag is hij overleden.’

Doorstart
Of Flinter, of onderdelen daarvan, uiteindelijk nog een doorstart kunnen maken, is de vraag. De bewindvoerders zijn op zoek naar kopers voor de schepen en onderdelen van Flinter. ‘We hebben schepen van 14 miljoen euro. Ik kan mij zo voorstellen dat ze voor een miljoen of vijf worden verkocht. En dat is niet gunstig voor de markt. Want dan kan er nog goedkoper worden gevaren en zakken de prijzen verder.’

Otto verwacht ook niet dat een eventuele koper van Flinter de naam zal voortzetten. ‘De goede naam is verpest en de waarde van het bedrijf is om zeep geholpen. Dat is jammer van zo’n vooruitstrevend bedrijf. Twee weken geleden hebben we in Engeland als Flinter Management nog de Initiative of the Year Award ontvangen voor het toepassen van big data in het onderzoek naar brandstofbesparing. Gaby Steentjes moest daarvoor op eigen kosten naar Engeland afreizen, want onze creditcards waren geblokkeerd. Maar we namen de prijs toch nog mee naar huis.’

Verliezers
Volgens Otto kent het faillissement van Flinter uiteindelijk alleen verliezers. De zeevarenden krijgen hun vorderingen op Flinter weliswaar betaald uit de opbrengst van de veiling van de schepen, maar de participanten zijn hun geld kwijt. Inclusief de familie Otto zelf, die de afgelopen slechte jaren nog miljoenen bijstortte. De CEO verwacht dat de opbrengst van de schepen niet voldoende is om de leningen bij de bank af te lossen. ‘Er blijft dus niets over voor de crediteuren en zeker niet voor de investeerders.’

Het personeel op het kantoor in Barendrecht moet voorlopig de hand ophouden bij het UWV. Ze moeten nog tot net voor Kerstmis doorwerken. Wat er dan gaat gebeuren, is nog niet bekend. ‘We blijven met lege handen achter. Het mooie is wel dat verschillende medewerkers al een andere baan hebben gevonden. Dat is in ieder geval een lichtpuntje in deze moeilijke tijden.’

Nicolette van de Brandaris

Om de vijf seconden werpt de vuurtoren een lichtbundel op de Noord- en Waddenzee en het Waddeneiland Terschelling. Onder het lampenhuis op 55 meter hoogte huist de verkeerscentrale Brandaris. Tien paar ogen speuren daar zeven dagen in de week en 24 uur per dag het water af om het scheepvaartverkeer in goede banen te leiden. Want hoewel de vuurtoren is uitgerust met de modernste apparatuur, is het volgens verkeersleider Nicolette van Berkel nog steeds belangrijk dat ze ook even de verrekijker kan pakken en met eigen ogen kan zien wat er op het water gebeurt. En vanwege die 360 graden  uitzicht noemt ze haar werkplek ‘de mooiste van Nederland’.

Ondanks alle moderne apparatuur is een verrekijker nog steeds onmisbaar op de Brandaris.
Ondanks alle moderne apparatuur is een verrekijker nog steeds onmisbaar op de Brandaris.

Nicolette (35) is een echte eilandse en komt uit een maritiem gezin. Haar vader volgde de zeevaartschool in Amsterdam en voer bij de Holland Amerika Lijn (HAL). Haar moeder voer bij ook de HAL, en aan boord hebben zij elkaar ontmoet. ‘Mijn opa was een echte eilander en deed de zeevaartschool, mijn oma was een Engelse. Ze ontmoetten elkaar op zee. Zij ging in de oorlog met een schip naar Afrika om daar een ziekenhuis op te zetten. Ze was verloskundige. Mijn Terschellinger opa zat op hetzelfde schip en werd gestationeerd bij de onderzeedienst in Nederlands-Indië. De Duitsers torpedeerden het schip en mijn opa en oma kwamen in dezelfde reddingssloep terecht. Ze kwamen aan de wal in Kaapstad. Na de oorlog ontmoetten ze elkaar opnieuw.’

Weids uitzicht
Zelf groeide Nicolette op in het dorpje Midsland, met uitzicht op de Brandaris. Ze volgde het atheneum in Harlingen en woonde daar door de week in een kostgezin. ‘De kinderen van de kostvrouw studeerden en haar man was overleden. Ik zorgde dus voor een beetje reuring en gezelligheid. Mijn jongere broer kwam een jaar later ook in dit huis. De kostvrouw was blij dat het weekeinde om was en wij er weer waren. Na het Atheneum studeerde ik twee jaar rechten in Groningen. Omdat ik zowel alpha- als bètavakken had en ik graag op Terschelling wilde blijven wonen, ging ik toch maar een keer naar een open dag van de zeevaartschool en besloot deze te gaan volgen. Toen ze op de Brandaris een student zochten voor assistentie bij drukte en vakanties, heb ik gesolliciteerd. Het leek mij een leuke bijbaan en ik werd aangenomen. Het gevoel dat je de eerste keer op 55 meter hoogte bent en dan dat weidse uitzicht ziet, dat vergeet je nooit meer.’

Na haar studie volgde ze de Nautische verkeersdienstopleiding van Rijkswaterstaat. Nu zit ze op die 55 meter hoogte met negen collega’s. Want net als op de zeevaartschool, is Nicolette een van de weinige vrouwelijke verkeersleiders van Rijkswaterstaat. ‘Het is eigenlijk een mannenberoep, maar in dit vak kan je prima vrouw zijn. Je moet alleen op onregelmatige tijden werken. We werken hier in continue dienst, verdeeld over drie verschillende wachten. Dat betekent op onregelmatige tijden werken, zoals ’s nachts. Daar moet je wel tegen kunnen.’

Nicolette van Berkel is een echter eilandse met maritiem bloed in de familie. Achter de beeldschermen op de Brandaris leidt ze het scheepvaartverkeer op de Noord- en Waddenzee in goede banen.
Nicolette van Berkel is een echter eilandse met maritiem bloed in de familie. Achter de beeldschermen op de Brandaris leidt ze het scheepvaartverkeer op de Noord- en Waddenzee in goede banen.

Ogen
Op de verkeerscentrale bevinden zich twee identieke werkplekken. Van daaruit wordt het hele VTS-gebied op de Noordzee in de gaten gehouden en zorgen de verkeersleiders dat het scheepvaartverkeer vlot en veilig verloopt. Verkeersaanwijzingen mogen ze geven, maar geen koers- of roerorders. Ook worden ontheffingen en vergunningen verleend, wordt bepaald of er een loods nodig is en wordt informatie verstrekt. Zo wordt iedere twee uur een scheepvaartbericht uitgegeven met relevante informatie over onder meer wind, golfhoogtes, de weersverwachting en bijzonderheden in het gebied als ankerende schepen. Ook huist in de verkeerscentrale de centrale meldpost Waddenzee, van waaruit de verkeersleiders het scheepvaartverkeer op de Waddenzee begeleiden.

Voor de scheepvaartbegeleiding staat de verkeersleiders moderne apparatuur ter beschikking. Maar ook de ogen van de verkeersleiders zijn, net als in de tijd van de vuurtorenwachters, nog steeds belangrijk. Dit directe zicht op de scheepvaart dreigde in 2005 verloren te gaan toen Rijkswaterstaat besloot de ogen van de verkeersleiders van de Brandaris te vervangen door camera’s. Volgens Rijkswaterstaat zouden de arbeidsomstandigheden op de Brandaris niet langer voldoen aan de wet. De verkeersleiders zouden vervolgens een plek krijgen in de zeevaartschool. Dit zou dan een werkplek worden zonder direct zicht op het water. Uiteindelijk werd toch besloten de Brandaris te renoveren. De verkeersleiders werden ondergebracht in een tijdelijk noodgebouw op het Seinpaalduin. In mei 2014 werd de vuurtoren heropend.
Nicolette weet uit eigen ervaring dat de ogen van de verkeersleiders nog steeds belangrijk kunnen zijn. ‘Als twee schepen in hetzelfde vaarwater zitten kunnen ze op de radar een soort van vlek worden. Het lijkt dan op een aanvaring, maar als je dan je verrekijker pakt, is het soms toch anders. Ook zie je veel beter hoe het weer zich ontwikkelt, als een schip in nood verkeert zie je de vuurpijl en het licht van een jachtje in de branding ziet de radar ook niet. Wij bevinden ons hier in een gebied met een grote diversiteit aan scheepvaart en dan is het fijn dat je ogen en radarbeeld met elkaar kunt afwisselen.’

Diversiteit
De scheepvaart in het gebied bestaat voor een groot deel uit vrachtschepen die onderweg zijn naar Harlingen en de Eems. ‘Maar we hebben ook veel visserij. Deze Urker kotters varen zondagnacht uit voor hun reis naar zee. Ze varen dan ineens met zijn zestigen uit. Als het dan niet helemaal goed gaat, ze zijn dan niet helemaal goed op de hoogte van elkaar of het gaat niet goed met bijvoorbeeld de taal, moeten we af en toe wel eens optreden. Verder hebben we hier nog garnalen- en mosselvissers. De 30 tot 40 mosselvissers die hier nog actief zijn, zijn allemaal Zeeuwen. Ze hebben hun mosselpercelen onder meer op het Oosterom. Daar wordt mosselzaad gestrooid, de mosselen gekweekt en geoogst. Want de Zeeuwse mossel komt van het Wad.’
Omdat het Wad continu in beweging is, is er ook altijd werk aan de winkel. Naast de eerder genoemde beroepsvaart zijn er daarom ook baggerschepen, patrouilleschepen en betonningsschepen te vinden. De binnenvaart is minder vertegenwoordigd. En natuurlijk varen er nog de veerboten, incidenteel een cruiseschip en de chartervaart.

De verkeerscentrale Brandaris huist ongeveer 55 meter boven de grond. Zo kunnen de verkeersleiders het scheepvaartverkeer goed in de gaten houden. Tien jaar gelden wilde Rijkswaterstaat de verkeersleiders nog in de zeevaartschool huisvesten waarin camera’s het directe uitzicht moesten overnemen.
De verkeerscentrale Brandaris huist ongeveer 55 meter boven de grond. Zo kunnen de verkeersleiders het scheepvaartverkeer goed in de gaten houden. Tien jaar gelden wilde Rijkswaterstaat de verkeersleiders nog in de zeevaartschool huisvesten waarin camera’s het directe uitzicht moesten overnemen.

Andere grote doelgroep is de pleziervaart. In het watersportseizoen is Nicolette dan ook acht uur lang aan het communiceren met de scheepvaart via de marifoon. ‘We hebben dan soms te maken met honderden jachten. Sommigen pleziervaarders hebben genoeg kennis, maar sommigen ook niet. Willen ze bijvoorbeeld in één lijn van Harlingen naar Terschelling. En dan lopen ze vast. Sommigen  begrijpen dan niet dat je moet wachten op hoog water. In het seizoen is er elke dag wel een incident met een jacht. Iedere vaarweggebruiker heeft kortom andere informatie nodig. Daarvoor zijn wij de vraagbaak.’

Werelderfgoed
Overigens is de verkeerscentrale er niet alleen voor de begeleiding van de scheepvaart, maar ook voor het afhandelen van calamiteiten en milieumeldingen. ‘De eerste hulpvraag bij calamiteiten zoals brand aan boord, het risico tot omslaan van een schip en medische gevallen komen het eerste bij ons binnen. Wij melden dit dan bij de Kustwacht in Den Helder en samen regelen we dan de aansturing van de hulpdiensten als een reddingsboot, blusboot of berger naar de plek van het incident toe. Dat komt toch regelmatig voor. Ook milieumeldingen komen bij ons binnen. Het gaat dan om het hele gebied van Den Helder tot Delfzijl. Bijvoorbeeld bij verontreinigingen van gasolie. Wij melden dit dan bij een officier van dienst van Rijkswaterstaat. Wij zijn kortom de spil in alle nautische zaken. Het mooie Wad is werelderfgoed van de UNESCO en daarin kan je niet zoiets als een olieramp gebruiken.’

Niet alleen nostalgie
Dat sommigen mensen de nautisch verkeersleiders, zoals de officiële benaming is, nog vuurtorenwachters noemen, vindt Nicolette wel leuk. ‘Het geeft een beetje meer sjeu aan het werk. En de vuurtoren vervult ook nog steeds een functie. Het licht van de Brandaris is voor de scheepvaart nog steeds een referentiepunt. Bijvoorbeeld om de plaatsbepaling via GPS te controleren. Ook de nautofoon bedienen we nog steeds als het mistig is. Ik hoorde laatst nog van iemand dat schepen zich daar nog wel degelijk op oriënteren. En ook de stormseinen op het Seinpaalduin bedienen we vanaf de Brandaris. Het is dus niet alleen maar allemaal nostalgie. En dat niet alleen. Het zou wel heel erg gek zijn als je op Terschelling aan komt varen en er dan geen lichtbundel van de Brandaris zou zijn.’

Bijna dagelijks stuurt Nicolette foto’s de wereld in van het uitzicht vanaf de Brandaris. (Foto Nicolette van Berkel)
Bijna dagelijks stuurt Nicolette foto’s de wereld in van het uitzicht vanaf de Brandaris. (Foto Nicolette van Berkel)

Brandaris op social media

Rijkswaterstaat zichtbaar maken bij de burger en laten zien wat de nautisch verkeersleiders op de Brandaris voor een werk doen. Dat is wat Nicolette van Berkel via de social media wil bereiken. Inmiddels is ze met 5586 volgers de meest gevolgde verkeersleider van Rijkswaterstaat op Twitter. En niet alleen op Twitter is ze actief. Ook stond ze met haar verhaal al in verschillende soorten media, van kranten tot jongeren- en vrouwenbladen. Ook was ze te bewonderen in onder andere het televisieprogramma Willem Wever.

Volg Nicolette via:
Twitter: @BerkelNicolette
Rijkswaterstaat twitter: @VLW_Nicolette
Instagram: Vuurtoren_Brandaris

Afgestudeerden beginnen op kleinste binnenvaartschip

Afgestudeerden aan een binnenvaartopleiding kiezen vaak voor het varen op een groot schip. Ook omdat de banken nog steeds moeilijk doen over een financiering van een klein schip. De 23-jarige Rens Blessing koos echter met hart en ziel voor het kleinste binnenvaartschip dat nu nog op de binnenwateren is te vinden. Met zijn spits Veridis Quo bevaart hij de binnenwateren van de Benelux, Frankrijk en Duitsland. Samen met zijn klasgenoot Bart Janson. Nog wel, want Janson koopt binnenkort ook een spits. Een naam heeft hij al; Testudo, wat schildpad betekent.

Rens Blessing wist al van jongs af aan dat hij op een spits zou gaan varen. (Foto: Erik van Huizen)
Rens Blessing wist al van jongs af aan dat hij op een spits zou gaan varen. (Foto: Erik van Huizen)

De Veridis Quo (368 ton) ligt in het Limburgse Urmond. Klaar om kunstmest te laden voor Frankrijk. Met een tonnage van rond de 350 ton is de spits het kleinste binnenvaartschip. Het is speciaal gemaakt voor de vaart op de Franse rivieren en kanalen. Samen met de Belgische en Franse spitsen, varen er nog ongeveer 650 op de Europese binnenwateren. De Veridis Quo is 38,80 meter lang en 5,06 meter breed en past daarmee precies in de Franse sluizen. Sommige sluizen zijn namelijk vaak niet breder dan 5,10 meter. Meestal houdt de schipper in een sluis dus een halve meter in de lengte over en een paar centimeter in de breedte. De spits is daarmee het enige binnenvaartschip waarmee je vanuit Nederland naar de Middellandse Zee in Zuid-Frankrijk kan varen.

Wauw!
Rens wilde altijd al op een spits varen, Bart begon aan de opleiding omdat hij bij de waterscouts had gezeten. ‘Wij gingen vroeger met het gezin naar een vakantiehuis in de Franse Ardennen’, vertelt Rens. ‘Ik zag daar de spitsen op het Canal des Ardennes varen. Die sluizenvallei, de rust, het was allemaal zo gaaf om te zien. Wauw!, dat wil ik later ook, dacht ik altijd. En dat was dan ook de enige reden waarom ik de opleiding voor kapitein/manager in de Rijn- en

‘Ik blijf mijn hele leven op een spits varen’

Binnenvaart aan het Scheepvaart en Transportcollege (STC) in Rotterdam ging volgen. Ik wilde gewoon op een spits varen. En wel zo snel mogelijk.’
De waterscouts hadden een verlengde spits van 42,5 meter in gebruik als wachtschip. Zo ontstond de passie van Bart voor het varen. ‘Ik heb echt van mijn hobby mijn werk gemaakt. En er zijn er meer van mijn scoutinggroep die zo de binnenvaart zijn ingegaan. Daarom lijkt de waterscouting mij een goede doelgroep om de binnenvaart te promoten.’

Direct op de spits
Nadat Rens en Bart voor de HAVO waren geslaagd, begonnen ze aan de MBO-opleiding bij het STC. De opleiding duurt vier jaar en is toegespitst op het varen op de binnenwateren. Het STC heeft met de Prinses Christina en Beatrix twee opleidingsschepen en leerlingen lopen twee keer een half jaar stage op een binnenvaartschip.
Bart liep stage op het ms Sympathie van Eric van Dam, Rens op een koppelverband van 190 meter lang en 11,45 meter breed en op de spits Picaro. ‘Ik heb een goede stage op de Sympathie gehad’, vertelt Bart. ‘Ook na de stage heb ik met veel plezier contact gehouden met Eric en zijn gezin. Het is altijd gezellig en leerzaam als ik hem spreek. Onlangs was ik nog een dagje mee aan boord voor tips en hulp voor het opzetten van een eigen onderneming.’
Het varen op de spits trok Rens uiteindelijk toch meer dan op het koppelverband. ‘Het ligt een beetje aan het schip of je ook zelf mag varen. Op de spits kon ik vaak zelf varen. Op het koppelverband heb ik vooral het werken in een team geleerd; koppelen, aflossen en onderhoud. Soms moest je in de sluis het koppelverband ‘afknippen’ om er in te kunnen liggen. Dat is wel bijzonder.’
Na het behalen van het diploma kon Rens direct zelf gaan varen op de Veridis Quo. ‘Je krijgt dan een beperkt groot vaarbewijs. Om op schepen van 55 meter en langer te kunnen varen heb je nog één jaar vaarervaring nodig.’

Bart Janson aan het werk op een ‘spitsensluis’ in de Vallée du Montgon langs het Canal des Ardennes waar de ouders van Rens een vakantiehuis hadden. (Foto: Rens Blessing)
Bart Janson aan het werk op een ‘spitsensluis’ in de Vallée du Montgon langs het Canal des Ardennes waar de ouders van Rens een vakantiehuis hadden. (Foto: Rens Blessing)

‘Echt heerlijk’
Wat de twee jonge schippers het beste bevalt aan het varen op een spits is de vrijheid,  de rust en de gezelligheid. ‘Het vrije leven is echt heerlijk’, vindt Rens. ‘Je hebt natuurlijk wel verplichtingen naar je opdrachtgever en je klanten, maar vooral op de spitsenkanalen in Frankrijk heb je meestal niet al teveel schepen om je heen en je vaart door de mooiste gebieden. En af en toe verkoopt een sluismeester nog wat groente of fruit op de sluis, of staat er bij een huis in de buurt van de sluis een bord in de tuin dat ze vlees of groente verkopen.’
Bart omschrijft de spitsenvaart als ‘een apart maar gezellig wereldje’. ‘De sociale contacten onderling vind ik erg leuk. Zo krijg ik nu van alle kanten mailtjes en berichten binnen van schepen die te koop staan. Die hulp waardeer ik heel erg. Dat geeft toch aan dat de collegaschippers erg begaan zijn met het helpen van jonge starters die ook de binnenvaart in willen.’

Vijf kilometer per uur
In tegenstelling tot de meeste andere rivieren en kanalen sluit de bediening van de sluizen op de Franse spitsenkanalen al om zeven uur in de avond. En om zeven uur in de ochtend beginnen ze weer met schutten. ‘Die twaalf uur zijn voor de binnenvaart relatief korte dagen. Want ik mag samen met Bart elke dag achttien uur varen. Maar met een snelheid van vier tot vijf kilometer per uur schiet het ook niet echt op. Op die kleine droge Franse kanaaltjes kan je vaak niet veel sneller. Want de kanalen en sluizen zijn vaak niet best onderhouden. Het kanalenstelsel is voor een groot deel dichtgeslibd. Dat geeft soms problemen, maar het aantal grote incidenten valt gelukkig mee. Maar als je naar Zuid-Frankrijk moet en veel sluizen door moet, dan kan het wel eens gebeuren dat er een niet werkt. Maar meestal is dat snel verholpen.’

Stabiele markt
De lading voor de Veridis Quo krijgen Rens en Bart via de Europese Logistieke Vervoerderscoöperatie (ELV). Dat is een samenwerkingsverband van Belgische, Duitse, Franse en Nederlandse binnenvaartondernemingen. De ELV heeft meer dan honderd schepen met een laadvermogen van 350 tot 900 ton die vooral van en naar Frankrijk varen. ‘Vanuit Nederland doen we altijd alles via de ELV’, vervolgt Rens. ‘Vaak gaat het dan om kunstmest, ertsen, ferrochroom of rollen staal voor de autofabrieken van PSA. Vanuit Frankrijk nemen we voornamelijk landbouwproducten mee als tarwe, gerst en koolzaad. Dat gaat dan bijvoorbeeld naar veevoederbedrijvan als Cargill. Maar er gaat ook brouwgerst naar de Heineken brouwerij in Zoeterwoude.’
De schippers omschrijven de markt voor de binnenvaart richting Frankrijk als vrij stabiel. ‘Het werk blijft wel lopen’, vertelt Rens. ‘Maar je ziet wel dat nu ook in het Noordwesten van Frankrijk steeds meer met vrachtwagens wordt gereden. Die brengen de lading naar grotere schepen aan groter vaarwater. Maar ik ben er van overtuigd dat er altijd wel een markt voor de spitsen blijft.’

‘Water dun varen’
Bart wil de eerste tien jaar op zijn Testudo blijven varen. Minimaal totdat het schip is afbetaald. ‘Ik wil mijn eigen schip kopen omdat ik graag voor mezelf vaar. Met mijn schip wil ik graag het water dun varen en alles gezien hebben wat de spitsenvaart te bieden heeft. Ik word er niet rijk van, maar ik kan er wel een goede boterham mee verdienen en een goed leven van leiden. En misschien ga ik later wel groter varen. Maar dat is een zorg voor later.’
Rens weet al wel dat hij zijn hele leven op een spits blijft varen. ‘De manier van leven, de onafhankelijkheid en de gezelligheid. Voor mij hoeft het niet groter.’